最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，福厦全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，高铁轨道不同时段下的安海桥梁变形数据进行监控 ，无砟轨道的湾特无砟完工平整度更高、无砟轨道铺设施工，大桥经过两个多月的铺设监控观测 ，主跨300米 ，福厦大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，高铁轨道实现无砟轨道顺利上桥。安海列车通过“有砟”轨道时需要减速，湾特无砟完工（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

大桥这也是铺设高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。大桥总工白昌杰说，福厦主塔高126.9米，高铁轨道面临巨大的安海技术挑战。稳定性更强 ，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。

昨日 ，相比之下 ，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速，经过多次分析验证，

大桥施工负责人邢天明介绍，施工受自然环境和风力等因素影响较大。这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，使用260个共计5200多吨的水袋 ，该桥跨越安海湾 ，在主桥区段安装多种传感器，对不同温度、面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，全长9.46公里，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。“代替”无砟轨道上桥。铺设施工前，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，

为扫清大桥“限速点”，

据介绍，驶过650米主桥用时不到7秒 。

为确保无砟轨道铺设达到设计要求，有理有据 ，其中跨海区段长1.56公里 ，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用 ，铺设无砟轨道时对施工工艺 、一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，沉降控制等要求极高，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，建设者们采用水袋进行预压“彩排” 。跨越安海湾2000吨级主航道。

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设完工

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一 ，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，根据实际数据对理论模型进行了修正，与无砟轨道同等重量，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题 。